19 февраля 2017

Евросоюз выступил могильщиком восточноевропейской промышленности

Практически тотальная деиндустриализация восточноевропейских стран – вот плата за вступление в европейский «общий дом» на правах бедных родственников.

000472298_-_Flag_Evrosoyuza
Фото: KM.ru

Сейчас мало кто уже помнит, но в восьмидесятые годы существовали болгарские компьютеры, латвийские микроавтобусы, чехословацкие тяжелые грузовики, румынские внедорожники и венгерские автобусы. Но ничего этого больше нет, разве что за малым исключением.

Причем вот что странно – деиндустрилизация Восточной Европы преподносится как благо. Уничтожение целых отраслей, с сотнями тысяч выброшенных на улицу людей, почему-то считается неизбежным историческим процессом, той самой «рукой рынка», которая всё сама отрегулирует. Но так ли это? Или это было всего лишь обыкновенным уничтожением и поглощением конкурентов?

В конце восьмидесятых стало очень модно и хлебно ругать промышленность соцстран. Дескать, социализм и передовая экономика – вещи несовместимые. Когда же делались попытки привести контрдоводы, например, введенные в строй в годы первых пятилеток тысяч заводов и фабрик, такие доводы моментально высмеивались. Ну какая эффективная экономика может быть в тоталитарном Мордоре, вопрошали разного рода «эксперты» обильно расплодившиеся в горбачевско-ельцинский период? И поясняли для особо тупых – все промышленные достижения убогого «совка» – это рабский труд миллионов заключенных или полурабов. Ведь в странах соцлагеря других категорий граждан попросту не было.

Тем не менее, все, кто жил в советское время, прекрасно помнят, что рассказы о тоталитарном экономически убогом Мордоре – не более чем басни. Причем донельзя примитивные. Это сейчас мы прищепки и трусы из Китая завозим, но тридцать лет назад ситуация была кардинально противоположная.

Например, эпоху Л. Брежнева – когда были построены Атоммаш, ВАЗ, КАМАЗ - доходы населения выросли в полтора раза, а само население увеличилось на 12 млн человек, один хорошо известный умник взял да и обозвал словом «застой». И это словцо прилипло теперь к той эпохе навечно.

Но если тогда был «застой», то как назвать то, что было в эпоху беломраморного царя-теннисиста? Неужели взрывным экономическим ростом? Или все-таки взрывным ростом личных состояний отдельных граждан, по которым до сих пор мордовские лагеря обливаются горючими слезами?

Но коль уж речь зашла об экономике Восточной Европы, то имеет смысл привести конкретные примеры. Вернее, посмотреть на факты, ибо только им и можно доверять. А факты говорят о том, что экономика Восточной Европы пострадала едва ли не сильнее, чем во время войны. Причем этот колоссальный погром стоит рассматривать как плату за вхождение в европейский «общий дом».

Восточноевропейцы должны были вливаться в семью свободных европейских народов «налегке». И не тащить с собой свою промышленность, которую новые «братья» под боком у себя видеть не желали. Ну, кроме некоторых особо лакомых кусков, которые они быстро и проглотили впоследствии.

Начнем с наших прибалтийских соседей. Помнится, в 1991 году в одном перестроечном издании, некий прибалтийский журналист восторженно писал, как в самое ближайшее время Латвия станет передовой европейской автомобильной державой. Для этого надо всего-то ничего – купить у фирмы Citroen лицензию и всё - дело в шляпе. Завалим, дескать, дешевыми и современными малолитражками не только соседний Мордор, но и всю Европу.

Правда, восторженный прибалтийский креакл, как и его нынешние цеевропейские коллеги, не понимал одной простой вещи – лохи всегда платят больше всех. Это скупой платит дважды, дурак трижды, а лох – больше всех.

Так получила ли Латвия в итоге вожделенный лицензионный Citroen? Конечно, нет, такой вариант для лохов не предусматривался изначально. Реальность же такова, что Латвия осталась вообще без автопрома. Завод RAF, выпускавший хорошо известные в СССР маршрутки и машины «скорой помощи», в 1998 был объявлен банкротом и на этом его история завершилась.

Десятки тысяч автозаводцев оказались на улице, перспективные модели «Роксана» и «Стилс» изготовили в единственном экземпляре и в серию, разумеется, их не запустили. Но при этом, многие как ни в чем не бывало рассуждают о том, как хорошо живет свободная Латвия без русских «оккупантов». И без автопрома впридачу. Да, фактически, и без промышленности тоже.

Посмотрим на других представителей соцлагеря - ГДР. Нобелевский лауреат Горбачев в своё время приложил серьезные усилия для упразднения восточногерманского государства. Члена ООН, между прочим. Увешанный разнообразными наградами за свои феерические «достижения», генсек-президент фактически затолкал ГДР в братские объятия ФРГ, после чего начался форменный погром восточногерманской экономики.

Уж на что немцы рациональные и бережливые люди, но такие предприятия, как IFA, Trabant, Wartburg, Barkas, Robur плюс судостроение, плюс бытовая электроника – всё попало под сокрушительный каток пресловутого «исторического процесса».

Лес рубят – щепки летят, любят говорить про эпоху Сталина. Но почему- то ни один правозащитник с самыми честными на свете глазами не напишет, как оказывались на улице целые рабочие коллективы. А уж если, не дай бог, состоял ты в правящей партии ГДР, то проблемы от новых хозяев были гарантированы. И не только трудоустройством, но даже с пенсией и учетом трудового стажа.

И многие немцы уходили в смерть от жуткой безысходности, не понимая, как жить дальше в этом прекрасном обществе демократии и изобилия. Но что-то никто не спешит привести статистику суицида в Восточной Германии после её поглощения ФРГ. Вместо этого будут и дальше нам рассказывать, как людоед Сталин перед войной перестрелял всю Красную Армию и загнал 120% населения страны в ГУЛАГ, а развратник Берия гонялся по Садовому кольцу за школьницами.

А кто помнит чехословацкие самосвалы Tatra, тысячи которых эксплуатировались в Советском Союзе и трамваи ЧКД? Хотя чего их помнить, они до сих пор ежедневно выходят на маршруты многих российских городов, ведь в свое время их купили немало. Отлично сделанные, надежные, чехословацкие трамваи и сейчас ещё держатся бодрячком, несмотря на свой возраст.

Но производителя трамваев ЧКД больше нет – в 1998 году он обанкротился. Да и самосвалы Tatra фактически стали достоянием истории. Если хорошо известные в СССР Tatra 138 и 148 были выпущены более чем стотысячным тиражом, то сейчас чешская компания не выпускает и тысячи грузовиков за год, а отделение легковых автомобилей вообще ликвидировано.

Можно, конечно, восторженно говорить о свободе, демократии и прочих ценностях, вот только свобода вряд ли заменит зарплату, еду и одежду тем рабочим Tatra, которые оказались на улице. Кстати, те же самые самосвалы и трамваи наглядно доказали, что и в странах соцлагеря умели делать качественные вещи, выдерживающие без особых проблем многолетнюю эксплуатацию. Да не где нибудь в Греции или Испании, а в Сибири.

Посмотрим на ещё одну чешскую компанию – авиационную фирму Aero Vodochody. Если во времена советского тоталитарного Мордора это предприятие выпустило 2868 штук одних только учебно-тренировочных самолетов L-39, что для военного самолета является весьма неплохим показателем, то последняя разработка чешской компании – L-159, выпущена в количестве менее сорока экземпляров. И не за один год, а за последние семнадцать лет. Понятно, что с такими объемами выпуска работникам компании остается только стоять с протянутой рукой на паперти.

Интересно, согревает ли их мысль о том, что Чехия теперь член НАТО и Евросоюза? Или кушать хочется всё же больше? Сюда ещё можно добавить такие предприятия как Avia, Praga и LIAZ. Как говорил классик – иных уж нет, а те далече.

Также очень поучительна история венгерских предприятий Ikarus и Csepel. Представлять автобусы Ikarus смысла нет, так как ещё совсем недавно их знали почти все. В год их выпускалось более 14 тысяч, и это не считая троллейбусов. Но с 2003 года всеразрушающая волна «свободы» накрыла и Ikarus, и теперь этот завод находится в коматозном состоянии. Впрочем, как и Csepel, который свернул производство грузовиков и переквалифицировался в производителя автокомпонентов, которые и пытается сбывать с немалыми трудностями.

Да, формально они не умерли, вот только до прежних объемов выпуска им не подняться уже никогда. И ведь это не единственные венгерские предприятия, пострадавшие в процессе евроинтеграции.

Можно было бы вспомнить и про польские автокомпании – FSO, FSC, FSM, FSR и Nysa. И о них тоже придется говорить, разумеется, в прошедшем времени. Процесс евроинтеграции оставил от них только воспоминания, и теперь со стопроцентной уверенностью можно сказать, что национального польского автопрома не существует. Производители штучных спорткаров и автобусов, выпускаемых в кооперации с европейскими компаниями – не в счет. Да, в Польше продолжается сборка автомобилей, но только не польских марок, которых попросту больше нет. И, наверное, уже никогда не будет. Но ругают поляки не своих евробратьев, изящно «разведших» их как последних лохов, а СССР.

Про румынские предприятия ARO и Oltsit даже и вспоминать не стоит – они умерли почти одновременно, в 2006 и 2009 годах. Еще раньше умерло производство болгарских компьютеров «Правец» из одноименного городка. А ведь в конце 90-х завод «Правец» выпускал 60 000 компьютеров в год, а оборот превышал 13 млрд долларов. Зато теперь в Правце есть гольф-клуб. Куда ж без него, ведь это всяко нужнее и полезнее для страны, чем какие-то там компьютеры.

За рамками этой статьи остался достаточно развитый ВПК соцлагеря, и если посмотреть на статистику его потерь, то масштаб погрома будет ещё более впечатляющим.

Поэтому когда нам пытаются рассказывать, как ужасно всё было в странах народной демократии и некоторых советских республиках, просто давайте вспомним RAF, Avia, Ikarus, ЧКД и далее по списку. Причем приведенный выше список – это только малая часть того, что было уничтожено в процессе евроинтеграции. Которую справедливее было бы называть евродеструкцией.

Можно сколь угодно долго рассуждать о том, что, к примеру, Csepel выпускал не самые передовые грузовики, а Trabant не мог конкурировать с BMW или Lexus. Так и английский Morgan не в состоянии с ними конкурировать, как и почти все китайские автомобили местных производителей. И что, кому-то придет в голову упразднить китайский автопром и прикрыть старейшего британского автопроизводителя?

В общем, Восточная Европа дорого заплатила за неравный брак с сытым и богатым Западом. Если посмотреть на руины заводов и фабрик, а то и на пустыри, где когда-то стояли производственные корпуса, то вывод один – восточноевропейцев «развели» точно так же, как и всех других лохов. Кто когда-то хотел пятьдесят сортов колбасы, голливудских фильмов и поп-корна.

И так происходило и будет происходить всегда, когда развесив уши начинают слушать чужого дядю из Брюсселя или Вашингтона, который решает, кому и как отныне жить и работать.  
 

 

Источник: KM.ru

Рекомендуемые новости